Dag Engström

När det gällde att manövrera fartyget var han en oslagbar virtuos. Som Överstyrman fick jag alltid ha ankaret klart, ifall omkastningen på huvudmotorn skulle klicka. Gubben använde aldrig bogserbåtar och bogpropeller fanns inte. Dessutom tyckte han att såväl bogserbåtar som bogpropell-rar var: ”fusk – och till för Stora Kaptener och Lotsar som aldrig lärt sig att utnyttja Rodret, Maskinen och Naturlagarna. Gubben var på något sätt integrerad med Propeller-Vind-Ström-Ankare och ”fickparkerade”
sitt fartyg överallt med millimeterprecision. Han förtöjde alltid med stäven ut.

Detta berodde på att han alltid var snäll mot den kalla huvudmaskinen vid avgång och tog successivt upp belastningen. Men vid ankomst när maskinen var varm fick den bekänna färg och säkerhetsventilerna lättade ibland. Det enda som störde Gubben var myndigheter och ”folk med portfölj”. Därför hade han dresserat sin schäfer att skälla på, och helst bita, ”alla med  portfölj”. Hans motivering var att ”hålle väck Sjöfolksförbundet, Fartygsinspektion og aan skid frå båden”.

Systemet fungerade, tills Gubben kom till Gävle där hunden av misstag slet byxbaken av en civil tullare – med portfölj. Hundens liv hängde på en skör tråd, men till sist uppnåddes en förlikning som blev dyr för den snåle Gubben. När han långt senare glömt utgiften, berättade han ofta för sina kolleger om tullarepisoden i Gävle, varvid hunden lommade in i sovhytten, hämtade tullarbyxbaken från sin korg, viftade på svansen och blev belönad med socker av den stolte Hussen-Gubben. En vinternatt i Västervik kom Fartygsinspektionen ombord, när vi låg och isade av förskeppet.

Den enda anmärkning vi fick var att styråran i livbåten inte var de reglementsenliga 15 centimeterna längre än de övriga. ”Inga problem” sade Gubben som personligen sågade av (!) och förkortade de övriga 6 årorna med 15 centimeter. Att Gubben kallade alla norr om Gävle för ”Lappdjävlar” underlättade inte direkt relationerna med de annars så sympatiska och duktiga norrlands-stuvarna. I flesta fall gjorde vi som Gubben sade men inte alltid.

För att tjäna någon centimeters GM och plåga med någon halv standard virke som däckslast, tvingade han oss att överhala båda ankarkättingarna ur kättingboxarna och stuva dem på förpikens tanktak för att sänka tyngdpunkten. När vi stod på botten i engelska torrhamnar ville han att vi skulle lossa bultförbanden på mellanaxeln. Detta var förmodligen någon fix idé från träskutor eller slanka midskeppsbyggen. Efter en tid slog vi bara med släggorna på kopplingen, vilket hördes upp till Gubben
som trodde att vi lossat kopplingen. Jag blev mycket förvånad när redaren från Tjörn, efter rekommendation från Gubben,
erbjöd mig att ta över befälet, när Gubben skulle mönstra av.

Under det år jag seglat Överstyrman hos Gubben hade han aldrig sagt något som jag kunde tyda till att han uppskattade något jag gjorde. Rekommendationen berodde kanske på att Gubben av någon anledning ville iland, även om hans naturligaste plats var ombord. Som 21-åring är man i sina egna ögon världsmästare. Att bli Befälhavare och ansvara för last, fartyg och besättning bekymrade mig inte. Däremot var jag ganska osäker på Gubbens administrativa roll, eftersom han aldrig släppte mig över tröskeln till kajutan när klarering eller andra administrativa aktiviteter pågick.

Enda undantaget var då jag ibland fick rycka in som tolk – men fortfarande då på tröskeln. Gubbens kunskaper i främmande språk utöver ”Tjörbu” var något begränsade, även om han försökte i det längsta. I Finland röt han en gång från luckkarmen: ”Yxi sling i kaxi lucka för fan”. Engelska, tyska och ”Tjörbu” mixades ibland till en fullständigt obegriplig rotvälska – men till sist lyckades alltid Gubben att få omgivningen att förstå och att göra som han krävde. Vi gick i timecharter för Broströms Ferm-Line, sedermera Leffler-Line mellan Göteborg-Aberdeen-Dundee-(West Hartlepool)-Middlesbrough-Malmö och Göteborg. Avlösningsdagen närmade sig och jag blev allt mera osäker på hur jag skulle klara Befälhavarens ”pappersarbete”. Gubben utlovade en introduktion, men ingenting hände.

Till sist ilsknade jag till och krävde att få lära mig administrationen om jag över huvud taget skulle lösa av honom. Han blev förmodligen så överraskad av att jag tog ton, att han genast lovade mig att få gå med iland ”till mäklaren” i West Hartlepool. När vi förtöjt i West Hartlepool gick jag med Gubben iland och vi ”begick” först Custom House. På den tiden gjordes en inklarering ombord av ”the boarding patrol”. Handlingarna skrevs ut på maskin på Custom House och Befälhavaren fick personligen gå iland och bekräfta alla uppgifter, inklusive den så kallade ”jerk-noten” på Custom House.

Efter besöket på Custom House fortsatte vi till Notarius Publicus för att avge Sea Protest. Jag frågade vad det innebar och Gubben svarade: ”Lennart (=redaren) tycker att det är bra och det är billigt – bara 9 shilling.” Seansen hos Notarius Publicus liknade en rättegång i en gammal engelsk film. Domaren ställde en lång rad frågor som blixtsnabbt besvarades av Gubben. Jag begrep ingenting, utan frågade Gubben under det efterföljande pub besöket vad det hela gick ut på. Han svarade något besvärat: ”Je wed inte nööd, men om Du svarar med 3 YES och 4 NO så går det klart”.

På avmönstringsdagen fick jag överta ”administrationen”. Allt förvarades i ett stort skåp. Av- och påmönstringshandlingar
varvades med senaste skänkelindikeringen från huvudmaskinen, förra lodskottskorrektionen från Wash Bar, skeppshandlarräkningar och telegramkopior.

Gubben tog en näve kontanter och uppmanade mig att göra en avräkning. Om han blev skyldig eller hade mera att fodra så kunde vi, enligt honom, reglera det senare. När Gubben packat sjösäcken och var klar att gå nerför fallrepet spände han ögonen i mig och utlovade tre goda råd till mig som ny Befälhavare:

1. Ordernivån är viktig. Stå aldrig på bryggan och skrik ner på däck, eller som Du gör, gapa från däck ner i lastrummet. Gå ner på däck eller gå ner i lastrummet, spänn ögonen i dem och varsko med hög röst. Du kan från samma nivå be dem dra åt h—e och de ser fram emot resan.

2. Ha en lugn och lågmäld framtoning till Din besättning. ”Men, minst en gång i månaden skall Du skälla ut en ordentligt, så dom aldrig glömmer vem som är Skeppare ombord. Om ingen har gjort något dj-velskap, så skäll ut kocken – då blir alltid maten bättre och matpengarna lägre.” Jag begrundade Gubbens praktiska psykologi när vi gick nerför fallrepet. När han
bordat taxin på kajen påminde jag honom om att han utlovat ytterligare ett råd, varpå han genom vindrutan utropade:

3. ”Lita aldrig på en Maskinist”. Vi avseglade på kvällen till Aberdeen och mitt elddop gick bra, kanske för att jag noterade Gubbens råd, men istället handlade enligt min egen övertygelse. Gubbens jargong passade honom, men inte mig som var jämnårig med resten av besättningen.

Däremot har jag försökt att efterlikna honom så gott det går när det gäller fartygsmanövrering. På var sitt sätt klarade vi våra jobb, men samtidigt kändes det som en generationsväxling, när jag tog över. Det låg då också i tiden att Befälhavaren och Rederiet, särskilt i kustrederierna började släppa konfrontationen mot sjöfack, myndigheter och andra ”oliktänkande”. Lyckligtvis drar de allra flesta inom den svenska sjöfartsnäringen idag i ”samma tamp” som myndigheter och sjöfack. Tiderna förändras ju dessbättre och utvecklingen går framåt. Forna tiders ”Gubbar” skulle inte fungera i dagens sjöfart och dagens Befälhavare skulle knappast varit spantade för gårdagens ”Gubbe-roll”.

Att låta en schäfer skrämma ”folk med portfölj” förefaller idag inte direkt tidsenligt. Möjligen skulle man kunna dressera en hund att åtminstone gläfsa åt de av dagens politiker som på senare tid visat ett ”aktivt ointresse” för vår näring – Sjöfarten.