Meny
Forskning om transporttjänster som produceras med kombinationer av trafikslag har sysselsatt mig i snart tre decennier och nya forskningssatsningar på fossilfria godstransporter gör att jag hoppas kunna försörja mig tills det är min tur att mata duvorna. En hel yrkeskarriär med en fråga i fokus – ju mer man lär sig ju mer inser man att man inte förstår och det är en ynnest att få gå ordentligt på djupet.
När jag för drygt tio år sedan flyttade från Chalmers till en Lighthouse-professur på Handelshögskolan bytte jag också från järnväg till sjöfart som central del av de intermodala transportkedjorna. Per Sjöberger lotsade in mig i Nautiska Föreningen och det hjälpte mig att fort lära mig mycket om sjöfartsbranschen och dess förutsättningar. Det slog mig då hur två trafikslag som är bra på samma sak, flytta stora mängder lågvärdigt gods långa sträckor till en mycket låg kostnad, ändå kan vara så olika. Järnvägen är väldigt nationell både till ägande och marknad.
Spåren är nedgrävda i marken, järnvägsföretagen ägs i regel av staten och ska en gräns passeras tar ofta en annan statligt ägd järnväg vid. Sjöfarten utförs å andra sidan främst mellan länder, drivs av privata, och ofta dessutom familjeägda, rederier som tämligen enkelt kan byta både geografisk marknad och hemvist.
Skillnaden finns även i regelverket. Järnvägen är en genomreglerad byråkrati medan särskilt den transoceana sjöfarten länge varit svagt reglerad. Det är dels svårt att avgöra vilket lands jurisdiktion som ska styra, dels rör sig både fartyg och rederier tämligen fritt och dels smörjs världshandeln av en fri och effektiv sjöfart. Men i globaliseringens tidevarv kan ingen bransch stå utanför regelverket – vilket inte minst banker, skatteparadis och multinationella tech-bolag håller på att lära sig – då nationalstaterna behöver skatteintäkterna för att ta hand om en åldrande befolkning.
Även klimatfrågan kräver global samordning och verktygen för att kontrollera internationella flöden blir också allt skarpare. Förr kom IMO med nya normativa krav på teknisk utformning och utrustning, utbildning eller administrativa rutiner efter att kvarnarna malt ett decennium eller så. Rederierna hanterade regeländringarna var för sig och anpassade sig när de anställde personal eller beställde nya fartyg. SECA-reglerna var annorlunda, en bränslesubstitution behöver inte införas i takt med att fartyg skrotas ut.
Regelverket var regionalt då svavlet och de partiklar som bildas inte sprids globalt. IMO tillät också olika sätt att uppnå syftet med reglerna, t ex att använda olika energibärare eller att rena avgaserna. Många svenska rederier som initialt försökte förhindra eller förskjuta SECA-reglerna i tiden är numera positiva till striktare reglering då de konkurrerar med kvalitetssjöfart. Men nya regler kommer allt tätare och påverkar teknik, logistik och marknad samtidigt.
Rederier behöver nu agera fort och dessutom väga olika sätt att uppfylla regelverket emot varandra. Resultatet är en ökad komplexitet och att man organisatoriskt går in i en fas av kontinuerlig förändring. Effekterna för rederiernas miljö- och säkerhetsarbete är därmed ändrat i grunden och allt som görs granskas noga av kunder, konsumenter och olika myndigheter. Det som inte mäts blir inte gjort. Detta har redan hänt hos oss inom akademin.
Vi har mycket lång vana vid att bedöma tentasvar, doktorsavhandlingar, tjänste- och befordringsansökningar och vetenskapliga
artiklar. Till det lades utvärdering av projektoch programansökningar och deras resultat och på senare tid utvärderas även institutioner, fakulteter och universitet i form av ackrediteringar och internt initierade utvärderingar. Utvärdering gör att man skärper sig, men det börjar likna en fotbollsmatch med fyra spelare och 22 domare. Om man mäter för noggrant hinner inget bli gjort…
I det nya klimatet av ständig förändring behövs Nautiska Föreningen mer än någonsin. Att lokalt kunna träffas och utifrån intressanta föredrag diskutera branschens gemensamma utmaningar är en styrka vi måste slå vakt om!